reklama
 
 

Proč kufr nikdy neodletí bez vás. A co se děje, když čekáte na letadlo? Pohled do zákulisí letiště

27. 6. 2018 8:26
Reportáž z centrálního provozního dispečinku v Praze. | Video: Tomáš Cetkovský, Magdaléna Daňková, Terezie Drechslerová |  02:01
Všichni turisté, kteří už někdy letěli, si asi dokážou vybavit, co všechno předchází tomu, než se letadlo vznese do oblak. Odbavení zavazadla, bezpečnostní kontrola, někdy nekonečné čekání před otevřením brány do letadla, kontrola palubních lístků, nástup do letadla a pak konečně chvíle před startem. Málokdo ale tuší, jak složitý je celý mechanismus fungování letiště.

Zatímco řízení letového provozu se stará o letadlo od navigace směrem k přistání, o samotné přistání a o popojíždění na dané místo, organizaci provozu na zemi a v terminálech má na starosti centrální provozní dispečink. Ten spadá do kompetencí výkonnému řediteli leteckého povozu Letiště Praha Martinu Kučerovi.

Centrální provozní dispečink letiště rozhoduje o tom, kde budou cestující odbaveni, kde bude jejich letadlo stát nebo z jaké brány se k němu dostanou. "Nad rámec plánování letištních zdrojů ještě koordinujeme činnost řidičů autobusů, operátorů a nástupních mostů k letadlům. A kdyby nastala nějaká nestandardní situace, jsme hlavním komunikačním uzlem pro letištní provoz," popisuje Kučera.

V severní části letiště, nedaleko restaurace Praha, zde v klimatizované místnosti plné monitorů sedí během dne čtyři dispečeři. Po dobu dvanáctihodinové směny se tři starají o běžný provoz a jeden má na starosti plánování. Na noční službě je pak vystřídají dva jejich kolegové. "Aby nestrávili dvanáct hodin na jednom místě, rotují v pozicích, mění se každé dvě hodiny," vysvětluje jejich šéf.

Centrální provozní dispečink letiště zaměstnává celkem sedmnáctku dispečerů, dvanáct z nich pracuje na hlavní části letiště, pět v jižní části, kde se starají o soukromé lety. Během letní sezony se musí postarat o to, aby klaplo až pět stovek odletů a příletů denně.

Zaměstnanci dispečinku mají za sebou většinou dlouholetou praxi z leteckého provozu, jeden z party pracuje pro největší české letiště již pětadvacet let. Fluktuace je zde podle Kučery minimální. Pokud jednou začas vypíšou volné místo, problém s jeho obsazením nemají, na druhou stranu přiznává, že desítky životopisů se jim na stole nekupí. "Základním předpokladem je láska k letadlům a odolnost proti stresu," vyjmenovává základní vlastnosti dispečerů. Kromě nezbytné maturity a znalosti provozu však musí mít také dobré analytické myšlení.

Provoz řídí automatizované systémy

Zatímco si cestující v klidu dopřávají kávu nebo pivo před nástupem do letadla, dispečeři bedlivě sledují, zda u přípravy na let nedošlo k nějakém zádrhelu nebo zpožděné letadlo neblokuje místo tomu, které má za malou chvíli přiletět. "Jakmile letadlo zastaví na místě, které jsme určili, zodpovědnost přebírá letiště a odbavovací společnosti," vysvětluje Kučera.

Zaměstnanci dispečinku se dnes spoléhají na fungování automatizovaných systémů. Celý provoz letiště si tak lze představit jako skládačku, do které musí zapadnout jednotlivé dílky - od řízení letu přes odbavení cestujících a zavazadel po přípravu stroje a bezpečnost celého procesu.

Přesto šéf provozu letiště upozorňuje na to, že práce dispečera není jen o kontrole systémů a displejů. Jednou za čas totiž dojde například k tomu, že se letadlo vrátí nebo musí mimořádně přistát z rozličných důvodů. "Stává se to ale zřídka, jsou to jednotky případů měsíčně," říká Kučera.

Důležitým krokem pro celý provoz letiště je půlroční plánování podle letového plánu. "Podle něj všechno poskládáme, pak se nám plány mění pod rukama podle zpoždění jednotlivých letů, zavazadel nebo cestujících," popisuje šéf provozu letiště.

Zpoždění letadla dokáže centrální provozní dispečink předvídat pár minut dopředu a získat tak čas na přeplánování. Opoždění z jakékoliv příčiny má za následek třeba posouvání letadel na jednotlivých místech nebo přesměrování odbavovacích společností či cestujících.

Letadlo na opozdilce nečeká

Takovým důvodem může být i pozdní příchod cestujícího do letadla. Většina společností čeká na poslední pasažéry zhruba do deseti minut před odletem. "Je to kvůli tomu, aby stihli všichni dojít do letadla, posadit se a vyřídit další formality," říká Martin Kučera.

O tom, jestli se na zpožděné cestující počká, rozhoduje nejen jejich počet, ale také třeba to, jestli přestupují z jiného letu, nebo se zapomněli v některém z letištních butiků. "Protože vyřešit třeba dvacet náhradních letenek pro dvacet cestujících je mnohem složitější než pro jednoho. Ani na to by se ale opoždění cestující rozhodně neměli spoléhat," dodává.

"Odbavovací společnost přesně ví, kdo z těch, kteří si koupili letenku, už jsou odbavení a kdo z nich je v letadle. Když vidí, že mají málo cestujících na palubě, vyvolávají jména dřív, aby je motivovali k nástupu, aby všechno klaplo bez zbytečného stresu," tvrdí Kučera.

Stává se tak především, pokud je u brány do letadla viditelně méně lidí, než je odbavených cestujících. Pokud ale uslyšíte pouze své jméno z amplionů na letišti, pravděpodobně na vás čeká celé letadlo a netrpělivý personál.

Kufr a cestující letí vždycky spolu

Navíc pokud cestující nestihne nastoupit do letadla, zaměstnanci odbavovací společnosti musí otevřít zavazadlový prostor, aby našli jeho odbavený kufr a vytáhli jej. Toto pravidlo platí od tragické nehody nad Air India v roce 1985 nad Atlantským oceánem. Terorista se tehdy odbavil včetně zavazadla s časovou náloží, sám ale pak do letadla nenastoupil a kufr odletěl bez něj.

"Od té doby existuje pravidlo, že nesmí letět kufr bez cestujícího. Může se to stát v případě, že při přestupu se zavazadlo nestihne přeložit do dalšího letu. Tím pádem poletí zavazadlo řízeně dalším nejbližším letem," přibližuje Kučera. Hledání kufru opožděného pasažéra ale může let zdržet i o dvacet minut. I mírné zpoždění pak znamená změny časových plánů také v domovské a cílové destinaci a ve vzdušném prostoru.

Ještě před odletem musí odbavovací společnost zaevidovat počet cestujících, zavazadla a vytvořit takzvaný load sheet - dokument, který například eviduje množství paliva, počet zavazadel nebo rozmístění cestujících. Údaje slouží kapitánovi k tomu, aby mimo jiné správně vyvážil letadlo. "Proto se na poslední chvíli nesmí přijímat cestující do letadla, protože by load sheet nebyl pravdivý," vysvětluje Kučera.

Dvojí čas, aby nedošlo k omylu

Jakmile je letadlo překontrolováno a dveře zavřené, kapitán čeká na povolení k odletu a dispečeři se můžou začít zabývat dalším strojem. V loňském roce přepravilo pražské letiště 15,4 milionu cestujících, což je meziroční nárůst o téměř osmnáct procent.

Nejvíce letů je podle Romana Pacvoně mezi Prahou a Londýnem. A právě londýnský čas svítí i v místnosti centrálního dispečinku. Není to ale kvůli oblíbeností metropole Velké Británie, ale proto, že se podle času UTC řídí letectví po celém světě, aby při všech těch časových pásmech a posunech nedošlo k omylu.

Vzhledem k tomu, že loňský červenec byl pro pražské letiště nejvytíženějším měsícem roku, lze předpokládat, že dispečeři se zapotí i letos.

Video: Testování největšího dopravního letadla

V létě na oblohu poprvé vzlétne Beluga XL. Jak probíhá vibrační test obřího nákladního letadla? | Video: Airbus |  00:50

Související

    Hlavní zprávy

    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama

    Sponzorované odkazy

    reklama