Jak jste se dostal k létání? Přece jen to není zrovna běžné povolání…
Otec létal u armády, strejdové z paneláku byli piloti, takže létáním jsem byl obklopen od malička. Ale rodiče mě nikam nemanipulovali, jen mě táta jednou na celý den pohodil v aeroklubu, co já na to. To mi bylo dvanáct a nějak mě to chytlo. Přirozeným vývojem od větroňů přes menší motoráky jsem se dostal až k dopravním letadlům.
Vy jste ale šel ještě dál a založil jste si vlastní leteckou společnost. Proč?
Když člověk usoudí, že není ta povaha, aby byl jako zaměstnanec stoprocentně loajální, a má potřebu dávat věcem svoje myšlenky a nápady, tak mu nezbude než podnikat, založit něco svého. Od roku 1994 tedy podnikám, od roku 2001 v letectví.
Kromě vaší společnosti Aeropartner na starém ruzyňském letišti působíte i na podstatně menším - v Podhořanech u Ronova, kde provozujete letadla veterány. To je spíše koníček než byznys?
Letiště provozuje Východočeský aeroklub Pardubice, jen velmi malý kout je náš, kde máme veterány a zázemí. Je to moje srdcovka, věc, která mě opravdu baví.
Je vlastně bezpečné létat se starými letadly?
Když stroj dostane tu péči, kterou má dostat, a když s ním nelítá nějaký kozel, tak to bezpečné je.
Jak se vám podařilo prosadit na tak speciálním a předpokládám, že celkem úzkém trhu s malými soukromými leteckými společnostmi?
Soukromí dopravci u nás vznikali hned po revoluci, ale stejně jako v jiné podnikatelské oblasti často zanedlouho krachovali, protože se to neumělo. Stabilní letecké společnosti proto vznikaly až později. Pak ale mocně zasáhla hospodářská krize, která také značně selektovala. My jsme se udrželi.
Asi děláte něco lépe než ti, kteří se neudrželi. Co to podle vás je?
Hlavní zásadou je bezpečnost. Do letecké společnosti nepatří překotný vývoj, pak se něco zanedbá. Obchodní příležitost je pěkná věc, ale nesmí to být za cenu, že zapomeneme na bezpečnost. Důležité je umět říct "my se na to ještě necítíme", než se za každou cenu snažit vyhovět poptávce. Vyvíjeli jsme se sice pomaleji, ale dalo nám to stabilitu a dobré renomé.
Může také být vaší výhodou, že sám aktivně létáte, takže hlavní obor svého podnikání dokonale znáte?
Výhoda spočívá v tom, že se lépe orientuji ve věcech, které dělají naši zaměstnanci, protože to jsou většinou piloti. Nevýhoda je, že jelikož musím létat, abych si udržel návyky a kvalifikace, tak pak do jisté míry chybím ve vedení společnosti. Dá se to ale zvládnout nalezením kompromisu.
Jak dělíte čas mezi šéfování a pilotování?
Vyjádřeno procentuálně, jsem ze sedmdesáti procent kancelářská síla a z třiceti pilot.
Takže to létání je tak trochu za odměnu za úmornou administrativu?
Za odměnu to často je. Ale někdy skoro za trest, když třeba chybí jeden do posádky a "vyžeru" let typu noční kargo nebo noční převoz orgánu. To mi operačka ve dvě ráno zavolá, že musím nastoupit, protože není kde jinde brát. Dokud jsem ještě rozespalý, tak mrmlám, ale když promnu zrak, už jsem s tím smířený a připravený k pracovnímu úkolu.
Je zásadní výhodou vašich malých letadel, že můžete létat do míst, kam se klasická dopravní letadla nevejdou?
Jednoznačně. Je to jedna z hlavních výhod korporátní dopravy, že se dostanete na místa, kam větší společnosti buď nelétají, neboť tam není odbyt, nebo se tam nevejdou, protože je přistávací dráha třeba jen kilometr a půl dlouhá. My navíc jsme schopni z posledního letiště, kam se dostaneme, zajistit zákazníkovi převoz vrtulníkem až na místo, které si určí. Tím ušetří maximum svého času.
Může si zákazník takzvaně "ukázat prstem na mapě", nebo máte daný okruh destinací?
Může si ukázat prstem na mapě a my najdeme nejbližší vhodné letiště v okolí, kam ho dovezeme. Nejde jen o netradiční místa na dovolenou, ale třeba i o klasické pracovní schůzky v různých částech Evropy, které díky nám může zvládnout během jediného dne.
Jak bylo těžké přesvědčit českou klientelu, že vaše služby, navzdory své nákladnosti, jsou pro ně výhodné? Přece jen "odletět soukromým tryskáčem na dovolenou" zní pro většinu lidí příliš luxusně a vzdáleně…
My jsme takový odrazový můstek, protože provozujeme tu nejmenší kategorii tryskáčů pro čtyři až osm cestujících - tedy nejméně nákladnou. Často nás kontaktují zákazníci, kteří nikdy soukromě neletěli, ale nemají jinou volbu, když potřebují obsáhnout za krátký čas nějakou destinaci nebo třeba více míst najednou. Cena je v takovém případě méně bolestná, než kdyby to nestihli, jak potřebují, a potom někde chyběli. Dalším stupněm jsou obvykle letadla s větším doletem a větší kabinou pro cestující, která nabízejí více komfortu a úspory času při letech na dlouhou vzdálenost.
Kdo jsou vaši nejčastější klienti?
Ti, kteří si chtějí zaplatit soukromý tryskáč, létají buď za prací nebo na dovolenou. A někdy se to i zkombinuje, že ve čtvrtek letí za byznysem a v pátek rovnou pokračuje s rodinou někam na dovolenou nebo na prodloužený víkend.
Jak jste se dostal k převozu novorozeňat a orgánů na transplantace?
Existují tři kategorie přepravy: osobní, náklad a ambulance. Naše společnost má oprávnění pro všechny tři a z toho právě "sanita" je nejvíce exponovaná. Začínali jsme repatriacemi zraněných nebo nemocných ke zdravotnické péči v místě bydliště. Postupně jsme přidali složitější případy, jako jsou právě malé děti k urgentním chirurgickým výkonům, takže jsme pořídili přepravní inkubátor a rozšířili tým o dětské chirurgy, pediatry a neonatology.
Naše letadla jsou rychlá, proto obsáhneme i vzdálenější destinace a vozíme zejména děti ze zemí, kde nemají specializovaná zdravotnická zařízení, buď do Motola, nebo dalších nemocnic - v Německu, Itálii či v Izraeli. Přeprava orgánů je jednou z odnoží letecké sanity, a tím, jak v ní jde o minuty, má v provozu druhou nejvyšší prioritu - hned po nouzových stavech.
Vy v této oblasti hodně aktivně vystupujete a voláte po lepších smlouvách mezi zeměmi. Kde je ten hlavní problém?
Problém vidíme ve špatné koordinaci transplantací. A tak se stane, že někde pohřbí tělo s orgány, které by mohly pomoci nebo zachránit život třeba i několika lidem. Neexistuje celoevropská dohoda o výměně orgánů, nýbrž množství oddělených a vzájemně nespolupracujících středisek.
Kde všude vozíte orgány?
Nejčastěji pro tuzemské pacienty, včetně dětí čekajících na transplantaci. Nově vozíme plíce mezi Slovenskem a Českem, poté co se obě země, respektive jejich pojišťovny, celkem nedávno po zdlouhavém vyjednávání dohodly na spolupráci. Anebo třeba játra z Budapešti do Amsterdamu, když si to u nás zadá zahraniční pojišťovna přes své brokery (přeprodejci letů - pozn. red.).
Převoz pacientů nebo orgánů je asi hodně akutní a blesková záležitost…
Kupodivu rychleji vypravíme letadlo pro kargo. Klient potřebuje zavézt výrobní linku nějakými komponenty a velmi spěchá, aby nemusel zastavit její provoz. Zatímco když nám někdo zavolá, že je potenciálně vhodný orgán, čeká se nějaký čas na výsledky testů, takže máme například ještě tři až pět hodin čas. Když se orgán vyjme, pak už je to samozřejmě boj o čas.
Jsou vaše ambulantní lety především o výdělku, nebo to spíše berete jako poslání?
Všechny lety, které vypravíme, plánujeme jako výdělečné, ale na druhou stranu máme natolik vysokou morálku, že aplikujeme férové marže bez rozdílu, a to i na sanitní lety, ačkoliv by nás to mohlo svádět k nějakému "šponování". Často je totiž zřejmé, že jsme jediní, kdo daný let může zajistit, a že pojišťovny nebo jiný koncový plátce nemají jinou volbu než zaplatit, co si řekneme.
Dostává se k vám nějaká zpětná vazba, když svými urgentními lety pomáháte zachraňovat lidské životy?
Dostává. Máme tu například z konce července děkovný dopis z Fakultní nemocnice Motol, že jsme převezli odběrový tým do Ostravy, kde získal od dárce plíce, a pak zpět do Motola. Původně poptané letadlo české armády totiž nebylo vypraveno z důvodu předpovězené bouřky v destinaci.
Nebo podobný dopis z konce června, kdy jsme odběrový tým z Motola přepravili do Banské Bystrice pro plíce v momentě, kdy pro ně armáda neměla stroj k dispozici. V obou případech jsou nyní příjemci orgánů díky včasné transplantaci ve výborném stavu. V našem palubním časopisu DarkBlue Jet vyšel nedávno rozhovor s úspěšně repatriovaným motorkářem, který se těžce zranil v Maroku - i on všem zúčastněným vyjádřil vděk. Často to bývají rodiče dítěte, to je pro nás největší odměna.
Jak vás napadlo letět s kamarádem na severní pól, navíc ještě ve veteránském letadle?
Takzvané "bejkárny" většinou vymýšlím sám, ale s tímhle přišel kamarád Petr Bold, který je podobně postižený, a nabídl mi, jestli nechci letět s ním, aby mu nebylo smutno. Čas na rozmyšlenou jsem si tehdy nebral.
Dá se vůbec takový dobrodružný podnik, jako je cesta na severní pól letadlem z 50. let, nějak bezpečnostně podchytit, abyste si mohli říct - pomysleli jsme na všechno, ta cesta je bezpečná?
Myslím, že jsme byli velmi dobře připraveni. Když to s trochou černého humoru přeženu, tak nám bylo skoro až líto, že jsme aspoň trochu neztroskotali a nemohli využít žádnou z těch věcí, které jsme měli pro ty případy připraveny, včetně pušky proti ledním medvědům.
Takže všechno vyšlo?
Vyšlo naprosto všechno, včetně krásného počasí, takže z expedice, která byla plánovaná na měsíc až dva, jsme se vrátili za osm dní.
Jak běžné je letět na severní pól?
Moc ne, protože tam není dohromady nic k vidění, jen se člověk může bít v prsa, že dobyl severní pól. To třeba dělají i turisti, s nimiž Antonovy létají ze Špicberků na Barneo, odkud je pak vrtulníkem dovezou až na pól. Tam se vyfotí, zavolají satelitním telefonem mámě a vypijí sklenku. Za výlet zaplatí 20 tisíc eur a není na tom nic příliš riskantního, jsou spíše obětí turistického byznysu. Náš podnik už měl znaky expedice, navíc jsme byli prvními Čechy, kteří pól obkroužili a přistáli poblíž.
Zmínil jste i leteckou akrobacii. Tu také provozujete na veteránech?
Ano, letadla z naší sbírky jsou shodou okolností nejstarší akrobatická letadla u nás. Osobně mám blíž ke staré škole a ladným křivkám, které k veteránům patří. Nástupem lehkých speciálů s přebytkem výkonu se vrcholová akrobacie stala na můj vkus příliš dynamickou a lomcovanou.
Připadá mi, že děláte spoustu nebezpečných věcí, respektive věcí, u nichž je těžké vyloučit riziko…
Asi největší přípustnou míru rizika přinášejí zkušební lety. Tedy nové stroje z výroby, popřípadě po rekonstrukci nebo prototypy. Zalétávám také pro jednu tuzemskou továrnu, která vyrábí cvičná letadla vojákům. Musí se vyzkoušet funkčnost všech systémů a maximální povolená zátěž včetně kompletního akrobatického programu složeného ze všech obratů povolených pro daný typ. U prototypů je to ještě složitější, protože se teprve zkouší, kam až je možné zajít, respektive ověřují se výpočty v praxi. Proto se vždy létá s padákem, aby bylo možné v případě nouze opustit stroj.
Kdybychom se vrátili k vaší firmě, chcete ještě nějak rozvíjet vaše služby?
Pokud přeskočím bezpečnost, jsou pro nás středobodem zákazníci a jejich potřeby. Chceme tedy nadále zkvalitňovat naše služby, rozšiřovat flotilu letadel, zvětšovat dolety a přepravní kapacity. Ale to chce každá letecká společnost. Nad rámec toho bychom rádi posílili všechny druhy sanitních letů. Pokud přitom půjdeme po "zakopaném psovi", jistě se podaří zavést letecké transporty i tam, kde nefungovaly nebo byly neefektivní či předražené, a pomůžeme tak dalším lidem dostat se k lepší zdravotnické péči.
Je to svým způsobem filantropie?
Ano, protože výdělek z provedených letů nekompenzuje veškeré vynaložené úsilí. Navíc tím, jak stavíme letecké mosty, často nezištně propojíme zdravotnická zařízení, odborníky a asistenční služby, které potom spolupracují v jiných oblastech. Když je výsledkem toho, co děláme, větší množství zachráněných a uzdravených lidí, zejména dětí, je to pro mě to největší zadostiučinění. Kromě toho přispíváme na charitu. Třeba na dětské kardiocentrum nebo podporujeme odkaz našich válečných letců.
Měli by mít bohatí lidé společenskou odpovědnost a mělo by pro ně být samozřejmé přispívat na charitu?
Ano, ale je to hodně i o povaze, o morálce. Existují dva extrémy - lidé, kteří ať by byli sebebohatší, tak stejně nic neutrousí, a pak naopak ti, kteří sami moc nemají, ale rozdali by se. Naštěstí u nás většina bohatých nějakým způsobem přispívá. A přispívali by rádi ještě víc, kdyby je stát méně demotivoval - například dvojím zdaněním dividend. A ti, kdo si nemohou dovolit věnovat desetitisíce, zase pochybují o konečném příjemci jejich daru. Asi to chce ještě čas.
Zlepšuje se podle vás morálka Čechů?
Zlepšuje, ale stále je na ní dost vidět, že byla za dob komunismu značně pokřivena. Soudím ze srovnání s jinými státy, které si tímto obdobím neprošly. Úroveň morálky se projevuje i v bezpečnosti práce.
Jak to spolu souvisí?
Třeba v Anglii je úplně normální, že piloti přiznají svou chybu, a to i přesto, že by se o ní jinak nikdo nedozvěděl. Řeknou o ní nadřízenému, kolegům, aby se jí společně zabývali v rámci řízení bezpečnosti. Samozřejmostí je i upozornit na chyby ostatních, které by mohly narušit bezpečnost. Ani jeden, ani druhý to nepovažují za "práskání". Takovému prostředí se říká safety culture a morálka v něm má zásadní význam. Na to si u nás ještě budeme muset nějaký čas počkat.
Video: Létáme s novorozenci v inkubátoru, kteří bojují o život, i boháči za zábavou, říká Richard Santus pro DVTV
