Do jaké míry bude čtyřdílná série o Elišce Junkové životopisný dokument a do jaké míry fikce?
Vycházíme ze všech dostupných pramenů i z konzultací se znalci starých aut, výrobci jejich současných replik, pamětníky Elišky Junkové nebo prostě s fandy závodění. Na tomto faktografickém půdorysu stavíme ten příběh znovu jako filmové drama. Nejde ale jen o životopisný film o Elišce a jejím muži Čeňkovi. Ta látka má ještě širší potenciál. Někdy říkám, že je to typově Velký Gatsby zasazený do střední Evropy.
Jak to myslíte?
Jde o obraz světa plného nejen naděje, ale i opojení životem, o kterém mnozí doufají, že bude trvat věčně. Srovnatelná pozornost jako Junkovým proto v seriálu patří i Ettoremu Bugattimu, geniálnímu vynálezci a výrobci všech těch báječných vozů, které ve 20. letech vyhrávaly závody po celé Evropě. A důležité místo mají v seriálu také mnozí další lidé z Ettorova klanu.
Série bude mít čtyři díly. Jak byste nastínil čtyři kapitoly Eliščina života?
První film je o zrození závodnice: o proměně dívky, kterou na začátku auta nezajímala, v ženu, která se odhodlaně postaví na start svého prvního velkého závodu. Druhý film je o tom, jak se tato žena prosadí v mužském závodnickém světě - a jak ho ovládne, bez toho, že by pro tu vládu přestala být soupeři či obecenstvem milována. Tématem třetího filmu je Eliščin nejvýznamnější závod, její druhá Targa Florio v roce 1928. Čtvrtý film zachycuje "pozdější život" Elišky Junkové potom, co se její muž zabil na Velké ceně Německa na Nürburgringu, až do konce 30. let, kdy se uzavřela jak jedna éra v dějinách střední Evropy, tak éra v historii firmy Bugatti a automobilového závodění vůbec.
Eliška Junková
- Eliška Junková-Khásová se narodila jako Alžběta Pospíšilová 16. listopadu 1900 v Olomouci. V 16 letech nastoupila jako korespondentka do Pražské úvěrové banky, kde se seznámila se svým budoucím mužem.
- Vzali se v roce 1922 a v témže roce získala i řidičský průkaz. Do závodního vozu poprvé usedla v roce 1923 jako spolujezdkyně svého manžela. Pouhý rok nato, na první soutěži, do které nastoupila jako jezdkyně, zvítězila.
- Na vozech Bugatti vyhrála řadu mezinárodních závodů do vrchu, roku 1927 zvítězila v soutěži sportovních vozů do 2000 ccm v rámci Velké ceny Německa na Nürburgringu. Roku 1928 na Sicílii v závodě Targa Florio obsadila v nejtěžší soutěži své doby 5. místo, vyhrála kategorii amatérů i žen a zajela nejrychlejší kolo.
- Po smrti manžela přestala závodit, ale dále se věnovala motorismu. Zasloužila se např. o vznik brněnského Masarykova okruhu. Od 30. let pracovala ve firmě Baťa v prodeji pneumatik, v gumárenském průmyslu působila i po jejím znárodnění a nakonec nastoupila na ministerstvu chemického průmyslu.
- Krátce po druhé světové válce se provdala za motoristického novináře Ladislava Kháse. Psala motoristické sloupky do časopisu Za volantem a v roce 1972 vydala knihu Má vzpomínka je Bugatti.
- Zemřela 5. ledna 1994 v Praze, ve věku 94 let. Na pohřbu byla přítomna i bugatka, v níž závodila.
Zdroj: ČTK
Radil jste se při psaní scénáře s producentem, co všechno není problém a co už ano? Přece jen k vykreslení příběhu jsou potřeba desítky veteránských aut v bezvadném stavu…
Ještě předtím než začala práce na scénáři, získala produkce za spolupracovníka známého zlínského sběratele historických vozů a výrobce jejich replik Ladislava Samohýla. Bez spolupráce s lidmi, jako je on, by o podobném projektu vůbec nešlo reálně uvažovat.
Jak žena ve 20. letech 20. století mohla proniknout do tak výlučně pánské záležitosti, jako jsou automobilové závody? To už byla v Československu ženská emancipace tak daleko?
To si nejsem jist, určitě se ale emancipoval závodnický svět. Těch žen, které ve 20. letech závodily na vysoké úrovni a dobře jim to šlo, bylo víc. V seriálu má dost velký prostor například hraběnka Margot Einsiedelová, Eliščina velká rivalka na poli závodníků a zčásti také v soukromém životě. Na Elišce Junkové bylo podle mě klíčové, že to byla žena realistka. Nechtěla závodit jako všichni ti muži okolo, chtěla přijít na to, jestli se jim vyrovná právě jako žena. A přišla na to. Uskutečňovala sebe samu. Když si ji feministky chtěly přivlastnit jako tvář svého hnutí, tak do toho nešla. Ideologičnost jí vadila.
Čím si jako historik vysvětlujete, že 20. léta umožní vyrůst ženské hvězdě automobilového sportu, zatímco o 80 let později způsobí obrovské "haló", když Česká televize nasadí ženy jako hokejové či fotbalové reportérky?
Možná je klíč k odpovědi v tom, že tehdy se to "mužské" a "ženské" v závodění ještě tak nezdůrazňovalo a vlastně ani moc nerozlišovalo. Kdo na to měl, ten se do závodu přihlásil a jel, pohlaví nerozhodovalo.
Kde se to v této drobounké ženě vzalo, že jezdila agresivněji, riskantněji a rychleji než mužští soupeři?
Dostala se k závodění prostřednictvím svého muže, průkopníka automobilového závodění u nás, bankéře Čeňka Junka. Ten propadl rychlým autům o něco dřív než ona, bral ji s sebou na závody, nejdřív jako divačku, pak jako spolujezdkyni. Závodní vozy měly tehdy mnohem tvrdší řízení než dnes, vyžadovalo to nesmírnou fyzickou sílu. Některé závody nutily i muže jezdce sáhnout si až na dno svých sil: typicky třeba Targa Florio, Eliščin nejslavnější závod, který se jezdil v sicilských horách. V době, kdy Eliška závodila, měřila trať závodu 540 kilometrů a měla dohromady 7000 zatáček, z velké části na šílených horských cestách.
Jak to mohla zvládnout?
Junková v pamětech vzpomínala, že aby tréninky na tenhle závod vůbec přežila, přitloukla si na hotelovém pokoji na čelo postele hřebík, na který unavenou ruku, kterou celý den řadila, pověsila. A tak "spala" a aspoň tímto způsobem odpočívala.
Jak se vlastně Eliška Junková naučila tak skvěle jezdit? Byla samouk? Nebo ji vše naučil manžel Čeněk?
Její muž ji učil, ale ten styl, kterým proslula, tedy plynulé projíždění zatáček, a ne trhaně, smykem, jako většina závodníků, si vymyslela sama a její manžel v tom s ní nesouhlasil. I potom, co to Eliška vynalezla, Čeněk Junek řídil dál po svém starém, silově chlapském způsobu.
V tiskovém materiálu k chystané filmové sérii jste dokonce označil Elišku Junkovou za "třeštiprdlo".
Je to takový výraz, který používám, ale nemyslím ho nijak hanlivě. Chtěl jsem tím vyjádřit, že do všeho šla zcela po hlavě. Když propadla cestování, dobrodružně se toulala po světě. Podobně intenzivně propadla lásce s Čeňkem a jeho automobilové vášni.
Jaký vlastně byl vztah Čeňka a Elišky? A jak byl ovlivněn jejich závoděním?
Ve svých pamětech, v knize Má vzpomínka je Bugatti, Junková líčí ten vztah celkem idylicky. Skutečnost byla, jak to tak chodí, trochu složitější a spočívala mimo jiné v tom, že závodění ve 20. letech minulého století bylo finančně nesmírně náročnou činností. Tratím ještě nevládly tovární týmy, většinu závodníků tvořili boháči, z velké části šlechtici, kteří propadli rychlým autům a investovali do nich své jmění. To byl taky případ Čeňka Junka, který, ač bankéř, přišel svým koníčkem prakticky na mizinu. A to přesto, že Junkovi požívali u firmy Bugatti, kde vozy kupovali, zvláštních výhod a některé získali s víc než přátelskou slevou.
Jak byste je oba charakterizoval?
Na základě pramenů si myslím, že Eliška Junková měla o něco slunnější povahu než její muž. Jsou závodníci, pro které je rychlost metaforou maximálně intenzivně prožitého života; za jízdy se radují. K těm patřila podle mě Junková. A pak jsou závodníci, které rychlá jízda přitahuje jako jiného hazard nebo ruská ruleta. Láká je ta blízkost smrti. K takovým závodníkům podle mě mohl patřit Čeněk Junek.
Proč Eliška přestala ze dne na den závodit poté, co se její manžel zabil? Jak mohla ze dne na den skončit se svou vášní, s něčím, v čem patřila k nejlepším?
Ten vztah byl těžištěm jejího života. Když se Junek zabil, na chvíli to vypadalo, že i v jejím životě skončilo úplně všechno. Je z toho podle mě vidět, že svého muže měla stále mnohem radši než všechna ta auta a opojení z nich plynoucí.
Už skutečně nikdy neusedla v závodě za volant? A nebyla to pro ni trochu nuda, účastnit se automobilismu už jen takto pasivně - navrhovat brněnský okruh či vyvíjet lepší pneumatiky?
Později už nikdy nezávodila, i když mnozí v čele s Ettorem Bugattim a jeho synem Jeanem, dědicem firmy, na ni naléhali, aby své rozhodnutí změnila. Lepší "tvář firmy" si nemohli vymyslet. Myslím si, že tím pozdějším životem, už ne za volantem, ale přesto v blízkosti rychlých aut, dál zrála a že přitom byla spokojená.
Čím by nás tato malá velká žena měla v dnešní době inspirovat?
Vytrvalostí. Tím, že to nevzdávala. A zároveň to u ní nebyla nějaká urputná křeč. Ve světě, kde se všichni přizpůsobují, ukázala, že člověk může zůstat sám sebou. Zachovala si ženskost v mužském světě.
Video: Bugatky dnes. Tak pokořil nový Bugatti Chiron rekord
