Aktuálně.cz: Jak se dnes jako zkušený kapitán zaoceánských plaveb díváte na zkázu Titanicu? Byl na vině diletantismus?
Ctirad Pacák: To nebyl diletantismus, spíše neuvěřitelná shoda nešťastných náhod a také pýcha, co předchází pád.
A.cz: Kdybychom měli zhodnotit technické provedení Titanicu - psalo se o něm jako o nepotopitelné lodi...
Na svou dobu to byla velice dobře konstruovaná loď, řada prvků se používá dodnes. Provedení bylo velmi dokonalé, nesmírně nadčasové. Samozřejmě pojem vodotěsné paluby tehdy neexistoval. Ale ani dnešní moderní lodě by vám zatopení pěti úseků, tedy to, co se stalo Titanicu, nevydržely. Koneckonců Costa Concordia je toho názorným příkladem. Supermoderní loď a rozpárali ji v délce sedmdesáti metrů. To nemohla vydržet.
A.cz: Co tedy rozhodlo o tom, že první plavba slavné lodi skončí takto tragicky?
Náhody. Zapomenutý dalekohled, ledovec přímo před přídí, naprosto klidná voda... Také posádka ještě nemusela být sžitá s charakteristikami dané lodě. Tehdy neexistoval výcvik pro vícešroubové lodě, takže ten manévr, co tehdy udělali, měli provést technicky jinak.
A.cz: Kdybyste byl vy kapitán Titanicu, jak byste manévr provedl?
No, ono se nám to moc pěkně radí, takhle z klidu a bezpečí. Vezměte si jen, jak reagují třeba řidiči s obyčejným osobním autem v nějakých stresových situacích... Nicméně pokynem motory stop a vnější motory na zpátečku si vzali tlak na kormidlo, takže loď reagovala na kormidlo pomalu. Prostřední šroub měl pracovat dopředu, tlak na kormidlo by byl větší a loď by zatočila ostřeji. Na zpátečku měl pracovat levý šroub. U vícešroubové lodě můžete zatáčet rozdílnou prací pohonu. Této možnosti se v daném stresu zbavili. Jenže jak se říká, po bitvě je každý generálem.
A.cz: Těžko pochopitelné je ovšem ignorování zpráv a varování jiných lodí, že Titanic velkou rychlostí pluje do ledového pole.
To je pojem tzv. bezpečné rychlosti. Je to podobné jako v automobilové dopravě, kdy má řidič přizpůsobit jízdu stavu a povaze vozovky. V případě Titanicu existoval velký obchodní tlak, snaha o získání prestižního ocenění Modrá stuha za nejrychlejší přeplutí Atlantského oceánu mezi Evropou a Amerikou. Panovala zde také sebedůvěra, že led uvidím včas a dokážu se mu vyhnout. Minimálně se snažili, aby dodrželi jízdní řád, aby loď prokázala svou spolehlivost, takže navzdory varování nesnížili rychlost.
A.cz: Vy sám máte coby kapitán s ledovými poli a ledovci řadu zkušeností...
Měl jsem to štěstí, že jsem jezdil na několika našich námořních lodích do polárních oblastí. Zkušenosti s icebergy (ledovci, pozn. redakce) jsem měl na lodi Vítkovice, která jezdila do Grónska vysoko za polární kruh pro olověnou rudu, a byla to největší námořní loď, která se tam odvažovala jezdit. Já byl začínající námořník, takže jsem držel právě ty ledové hlídky. Vím, co to je, koukat v noci do moře a hledat tam ty kusy ledu.
A.cz: Jaká platí v těchto ledových oblastech taktika?
V ledovém poli musíte proplouvat, volit rychlost a plavbu podle ledoborné třídy lodi. Něco jiného je vyhýbat se ledovcům, což je dneska v době radarů snazší. Tak velký ledovec, který potopil Titanic, bychom dneska na radaru v pohodě viděli. Ale díru do lodi může udělat i malý iceberg a ten na radaru neuvidíte. To už je právě práce ledové hlídky. Nicméně technika šla obrovským způsobem nahoru.
A.cz: Když bychom měli porovnat morálku námořníků, nešla naopak znatelně dolů? V Titanicu většina posádky zahynula, protože do poslední chvíle plnila své úkoly. Dnes utíkají i kapitáni obrovských lodí, aniž by se postarali o cestující, ať už to byl kapitán výletní lodi Costa Concordia, nebo korejského trajektu Sewol.
Tehdy nebylo námořníků tolik a prostředí bylo mnohem drsnější, takže na to asi chodily silnější povahy než dnes.
A.cz: Co říkáte manévru parníku Carpathia, který kličkoval ledovým polem, aby zachránil trosečníky z Titanicu?
Je to odvěká soudržnost námořníků. Každý pojede každému na pomoc. Tehdy byl ovšem velký problém dozvědět se přesnou polohu.
A.cz: Neriskoval příliš kapitán Carpathie?
To si nemyslím. Pluli sice plnou rychlostí, takže teoreticky také více riskovali srážku s ledem. Ale pokud měli dobrou viditelnost, tak nešlo o extra nebezpečný manévr.
A.cz: Platí v námořní dopravě stále letité pravidlo, že kapitán opouští loď až jako poslední?
Platí, je to napsané i v řadě legislativ. Vyplývá to z toho, že kapitán se má postarat o bezpečí všech a smí opustit loď, až když se postará o všechny ostatní. Musíme ale vzít v potaz i další faktory, třeba v případě Costa Concordia - mohl z lodi vypadnout, mohl si myslet, že na plavidle, kde se už nedalo normálně pohybovat, již nebude co platný, a mohl chtít organizovat práce z bezprostřední blízkosti lodi. Ale když se dostal do záchranného člunu, tak se mohl nervově zhroutit. Ten tlak je strašný, to mohu potvrdit.
A.cz: Zažil jste během své dlouhé kariéry nějakou stresující, nebezpečnou situaci?
Když jsem byl novopečený důstojník na své první plavbě, měl jsem pocit, že jdu na kolizní kurz s jinou lodí, snažil jsem se to změnit, nedařilo se to, kapitán zrovna na můstek nemohl, protože se sprchoval. Říkal jsem si, že jestli hned moje první plavba skončí jako Titanic, že to nebude zrovna slibný začátek kariéry.
A.cz: Vraťme se k těm nejnovějším a hojně medializovaným námořním tragédiím. Jak si vysvětlujete, že tak obrovská loď jako Costa Concordia, v níž se nacházelo přes 4000 lidí, měla "jen" 32 obětí, zatímco na jihokorejském trajektu Sewol cestovalo 459 lidí a zahynulo jich 304?
Costa Concordia měla obrovské štěstí, že se napíchla na útes a zůstala ležet nad hladinou. Kdyby ji nezdriftoval po havárii vítr a nenalehla druhým bokem na břeh, tak šla neodvratně pod vodu. Oproti tomu korejský trajekt Sewol šel velmi rychle pod vodu. Osobně si myslím, že tím, že stavíme stále větší a větší lodě pro více a více osob, pokoušíme štěstí, řekl bych, že taháme kočku za ocas...
A.cz: Co říkáte jako dlouholetý kapitán příkazu na trajektu Sewol, jimž cestovali především jihokorejští středoškoláci, aby zůstali v záchranných vestách v klidu na svých místech?
O tom se těžko teoretizuje, když tam člověk nebyl. Vy se ale musíte rozhodovat na té lodi. U osobních lodí máte jeden obrovský problém. Kromě profesionálních námořníků, kteří jsou cvičení a vědí, co se má dělat při opouštění lodi, neboť procházejí různými kurzy, cestující takovouto průpravu nemají, jsou naprosto nezkušení. Když má kapitán pocit, že loď vydrží, tak nahnáním nezkušených cestujících do poplachu riskuje paniku. To ostatně známe z mnohých případů, kdy na diskotéce začalo hořet, ale lidi nezahynuli kvůli ohni, nýbrž proto, že se v panice ušlapali.
A.cz: Takže kapitáni raději vyčkávali?
Musíte se rozhodnout: Vyhlásím poplach a lidi se mi tu ušlapou, a co když se ukáže, že jsem ho vyhlásil zbytečně a mezitím přijede pomoc? Costa Concordia měla na dvě délky lodi před sebou přístav. Volal remorkér, volal přístavní službu. Mohl být přesvědčený, že je tam dotáhnou a že lidé vystoupí v klidu na břeh. Na korejském trajektu byli sice naklonění, ale kapitán věděl, že už jede pomoc. Domníval se, že je lepší počkat na pomoc než lidi nahnat do moře. Je to neuvěřitelně těžké rozhodování.
A.cz: Prochází lodní důstojníci podobnými výcviky a trenažéry jako piloti?
Ano, prochází trenažéry, tréninky v manévrování lodí, na palubě se nacvičuje opuštění lodi. Problém je, že každá loď je unikátní stavba, trénovat můžete jen obecně, ne třeba jako pilot na konkrétní boeing nebo airbus. Musíte se pak s lodí sžít, což nejde snadno, neboť námořníci po lodích rotují.
A.cz: Proč se s lidmi hned na začátku necvičí evakuace z lodi?
Ta se cvičí. Je to poučení z tragédie Costa Concordia. Do této havárie platilo, že do 24 hodin po vyplutí z přístavu musel velitel lodě zajistit instruktáž cestujících a nově naloděných členů posádky. Dojde-li k výměně více než čtvrtiny členů posádky, měl vyhlásit do 24 hodin po vyplutí cvičný poplach. Jenže havárie Concordie nastala asi sedm hodin po vyplutí, takže oni žádný termín neprošvihli. Teď už se projednalo doporučení, aby tyto velké osobní lodě konaly cvičný poplach ještě před vyplutím.
A.cz: Proč se to rozhodlo až po tragédii, a ne dříve?
Jsou tu velké obchodní tlaky, protože zdržet takovouto obludu s pěti tisíci lidmi na palubě několik hodin pro konání poplachu, když hodinové náklady na provoz takové lodi počítáme v tisících dolarů, není úplně snadné. Nicméně toto doporučení již brzy bude světově závazné. Teď už jde jen o to, aby se dodržovalo.
