Člověk je od přírody tvor pohodlný, a tak není divu, že netrvalo dlouho a i jízdu na kole si chtěl usnadnit. První elektrokolo bylo patentováno u USA již v roce 1897 a jeho vývoj se dodnes nezastavil. Díky moderním technologiím, především v oblasti akumulátorů, nabízí současný trh nepřeberně typů a druhů elektrokol.
Svět elektrokol lze rozdělit na dvě velké základní skupiny, které se liší ovládáním elektrické asistence (přípomoci) při jízdě. První skupina se označuje anglickým názvem „e-bikes“ a umožňuje ruční nastavení výkonu elektromotoru bez ohledu na pohyb pedálů. Zkrátka své kolo ovládáte obdobně, jako skútr otáčením ovladače. Nemusíte vůbec šlapat, jen se vezete. Tento systém používají levnější kola. Jeho nevýhodou je vyšší spotřeba energie a určité zpohodlnění jezdce, který se nemusí snažit.
Druhá skupina, nazývaná „pedelek“ (někdy se setkáte také s nepočeštěným anglickým názvem pedelec), je pokročilejší a rozšířenější. Kolo je osazeno několika čidly, sledujícími, jak namáhavě se opíráte do pedálů a podle toho elektronika zapne či odpojí elektromotor. Intenzitu asistence si můžete nastavit v několika stupních. Systém pedelek šetří akumulátory, při jízdě vám pomáhá automaticky, ale zároveň vás přiměřeně nutí šlapat do pedálů, jinak nefunguje.
Oba dva systémy však mají – a měly by mít – společnou jednu vlastnost. Elektromotor pomáhá cyklistovi jen do rychlosti 25 km/hod. Je to dáno zákony, které také omezují výkon motoru na 250 wattů (uvažuje se ovšem o zvýšení výkonu na 500 W, a to s ohledem na těžší jezdce). Pokud by elektrokolo překročilo tyto hodnoty, jednalo by se již o motorové vozidlo, podléhající zcela jiným pravidlům pro provoz na veřejných komunikacích.
V dělení elektrokol můžeme pokračovat podle umístění elektromotoru a akumulátoru. Rozprostření těchto dílů vážících několik kilogramů ovlivňuje těžiště kola, a tím i jeho jízdní vlastnosti. Nelze však jednoznačně určit, které řešení je nejlepší.
Levnější elektrokola mívají elektromotor vpletený v předním kole, což může ztížit jeho ovládání a způsobit proklouznutí na vlhkém povrchu.
Dražší stroje mají motor v zadním kole, případně je uprostřed, v místě převodníku. Motor v zadním kole dobře zabírá, protože působí přímo na kolo, ale zároveň jej zatěžuje, protože zadní kolo nese i váhu jezdce a mnohdy je u něj umístěn i akumulátor. Středový pohon pak zase vytahává řetěz a je náchylnější k poškození.
Pokud již vlastníte své oblíbené kolo, můžete si jej nechat přestavět na elektrokolo pomocí elektrifikační sady. Ale opět jsou zde výhody i nevýhody. Ceny sad se značně liší, a tím i jejich kvalita, především akumulátorů. Cena kvalitní sady se může rovnat novému kompletnímu elektrokolu. Další nevýhodou je dodatečná montáž mnoha dílů, především pak venkovní vedení kabeláže, které je nevzhledné a náchylné k poškození. Originální elektrokola mají rám speciálně zkonstruovaný jak pro vnitřní vedení kabelů, tak pro umístění motoru a akumulátoru, který může být takřka neviditelně ukryt přímo v trubkách rámu.
U elektrokol se často setkáte s třemi námitkami, proč prý nestojí za to si ho koupit. Ale jak je to doopravdy?
Námitka první: ještě to ušlapu
Přechod na elektrokolo je velmi individuální záležitostí. Každý má svůj důvod, ale elektrokolo rozhodně není pro vyloženě sportovní jezdce či naopak lidi nemající k cyklistice žádný vztah. Elektrokolo často volí aktivní senioři nebo lidé jezdící po městě, kteří se nechtějí zpotit. Svéráznou skupinou jsou „piráti silnic“, kterým byl odebrán řidičák.
Námitka druhá: elektrokolo je těžké
Průměrné elektrokolo opravdu váží i s akumulátorem okolo 20 kg, ale tuto hmotnost při jízdě vůbec nepoznáte, elektromotor vám spolehlivě pomůže.
Námitka třetí: elektrokolo je drahé
Je to naprosto stejné jako s normálním bicyklem. Čím vyšší kvalita, tím vyšší cena. Základní model lze koupit za necelých 20 000 Kč, solidní stroj stojí jednou tolik, absolutní high-end karbonový klenot třeba 400 000 Kč.
Další díl seriálu přineseme příští týden.
