Navrhovat metro je prestiž. Praha diskusi odmítá, nové stanice jsou podprůměrné, říká sochař Karous

Petra Jansová Petra Jansová
30. 8. 2016 10:21
Podoba nových zastávek chystané trasy metra D budí rozpaky. Odborníci kritizují především to, že studie nevzešla z veřejně vyhlášené soutěže. Vznikla proto petice iniciativy Metro D jinak a lépe, která volá po vyhlášení otevřené mezinárodní architektonické soutěže. Připravovaný projekt metra kritizuje i sochař Pavel Karous, Praha podle něj potřebuje kvalitní návrh, který by mluvil současným vizuálním jazykem. "Po roce 89 bylo ve veřejném prostoru metra zničeno, odstraněno, prodáno nebo zakryto obchodem či reklamou 27 výtvarných artefaktů, což je skoro čtvrtina úplného součtu děl," vysvětluje v rozhovoru pro Aktuálně.cz.
Metro Střížkov.
Metro Střížkov. | Foto: Profimedia.cz

Architekti z Metroprojektu a Metrostavu, kteří projektují nové stanice chystané trasy D, se podepsali i pod podobu nových a kritizovaných zastávek linky A. Co konkrétně jim chybí?

Pavel Karous
Pavel Karous | Foto: Ondřej Surý / MAFRA / Profimedia.cz

Některým spíše přebývá. Například celá stanice Střížkov je naprosto nesmyslně naddimenzovaná. Stanice s takto malou průtočností lidí mohla mít pouze skromný minimalistický vstup a investovat se mohlo do údržby okolního parku a začlenění stavby do zeleně. Samotná architektura stanice pak působí jako megalomanská stavba zastřešující čilý dopravní uzel, jak by to na přelomu 80. a 90. let minulého století řešil architekt Santiago Calatrava, tedy kdyby předtím bral 20 let toluen.

Nové zastávky linky A jsou na tom podobně? 

U těch ani nenajdeme architektonická či výtvarná řešení, jen prázdná formální gesta. Ve stanicích metra projektovaných po roce 1989 nevznikla ani jedna výtvarná realizace. V předchozí době bylo oproti tomu v pražském metru zrealizováno 112 uměleckých artefaktů častokrát vysoké kvality.  

Které jsou ty nejzdařilejší?

Jako šťastná se ukázala spolupráce s českými sklářskými výtvarníky, kteří v době budování a výzdoby metra patřili k těm nejlepším na mezinárodní umělecké scéně. Zdařilý je například obklad z lisovaného skla stanice Karlovo náměstí z roku 1981, kterou vytvořila legenda českého sklářského designu František Vízner, či dnes již odstraněné skleněné stély od Václava Ciglera z roku 1985 na vestibulu metra Náměstí republiky. 

Ve stejné stanici na stěně tunelu můžeme dodnes obdivovat jeho – bohužel už redukovaný – obklad ze skleněných čoček. Mimořádně vzácná byla i minimalistická tavená skleněná plastika Kontakty z roku 1984 od mezinárodně uznávaného autorského páru Libenský – Brychtová, ta byla srovnatelná s tím nejprogresivnějším, co vzniklo pro architekturu v té době na Západě.

Plastika byla při privatizaci vestibulu metra málem zničena, kdyby se o bourání stanice autorka nedozvěděla včas a dílo od dopravního podniku neodkoupila, zanikl by unikátní objekt v sutinách. Zrestaurované dílo autorka prodala do soukromé sbírky českého skla v Jerevanu v řádu za několik milionů korun. Mezi poklady české vizuální kultury patřil i světelný objekt v průchodu ve stanici Náměstí Míru. Tento obří nakloněný válec procházel šikmo stropem vestibulu stanice a byl zakončen množinou světelných bodů. Jejich výtvarný účin byl založen na rozsvěcování a zhášení jednotlivých žárovkových svítidel v závislosti na programovatelných biorytmech. Strašné je, že tato mimořádně progresivní, kinetická, site specific instalace, řízená programem z roku 1978, "musela" v 90. letech ustoupit komerčnímu využití prostoru vestibulu. Dnes by se za ní sjížděli milovníci počítačového umění z celého světa.

Po roce 1989 bylo ve veřejném prostoru metra zničeno, odstraněno, prodáno nebo zakryto obchodem či reklamou 27 výtvarných artefaktů, což je skoro čtvrtina úplného součtu děl!

Jak by měla ideálně vypadat stanice metra, aby reprezentovala Prahu?

Měla by mluvit současným vizuálním jazykem.

Jedním z argumentů magistrátu, proč nevyhlásil veřejnou soutěž pro nové stanice metra D, je fakt, že by se celá výstavba prodloužila.

Argumentem magistrátu je tak utratit obrovskou částku peněz bez rozmyslu, bez konzultace s odbornou i neodbornou veřejností, zcela netransparentně!  Výsledky takového postupu si Pražané už uvědomili a draze za to zaplatili; a to nejen ve formě špatné, zastaralé a nefunkční architektury stanic metra od Bořislavky po Motol, ale i při dalších architektonických projektech.

Architektonická soutěž je ve světě ověřený nástroj, běžná praxe, jak zajistit vysokou kvalitu veřejné stavby. Naopak špatným instrumentálním řešením na výběr vítězného návrhu je obchodní soutěž na inženýrskou stavbu, kde není kvalita architektury zohledněna a kde rozhoduje jen cena stavby. Paradoxem je, že náklady stavby, která nevznikla z architektonické soutěže, se pak uměle navyšují.

A je problém, že stavba není transparentní, nebo že není tak architektonicky kvalitní?

Stávající metoda výběru bez architektonické soutěže – jen na bázi "dobrých a ověřených vztahů" – musí vést zákonitě k degradaci výsledku a je jedno, která firma stavbu provádí. Prostě bez veřejné debaty, poměřování různých návrhů a hledání nejlepšího řešení nemáme šanci získat kvalitu. Nové stanice metra, tedy ty, co byly projektovány po roce 1989, nejsou ani průměrné.  

Jak to běžně funguje při zadávání podobných zakázek ve světě? 

Ve světě, myslím tím v západní Evropě a Severní Americe, je běžné na výzdobu veřejných staveb použít systém tzv. Percent for Art, tedy povinnost věnovat kolem jednoho procenta z rozpočtu stavby na výtvarné řešení. Každé takové realizaci předchází veřejná výtvarná soutěž s odbornou komisí, ostatně jak to bylo běžné u nás do roku 1991.

Výtvarné dílo je schvalováno dohromady s architektonickým projektem, takže to není tak, že by se v architektuře vytvořilo nějaké bílé místo, které by se pak uměle dovyzdobilo, ale umělecké dílo je integrální součástí stavby. Současné výtvarné realizace už nejsou pouze sochy, vitráže a mozaiky, jako tomu bylo v minulém století, ale spíše konceptuální zásahy do architektury, kdy se o autorství stavby částečně dělí architekt s výtvarníkem. 

Ujali se dříve návrhů stanice metra i známí architekti či výtvarníci?

Samozřejmě. Například u nás na přelomu 60. a 70. let v úzké spolupráci vytvořili stanici Vyšehrad architekt Stanislav Hubička a sochař Stanislav Kolíbal, tedy tehdejší špičky ve svém oboru. Podobně ve stejné době spolupracoval architekt Jean-Maurice Dubé s umělci Claudem Thébergem a Antoinem D. Lamarchem na brutalistní architektuře stanice metra De L'Église v Montrealu, obecně je montrealské metro velmi zdařilé.

Výtvarně mimořádně zajímavé jsou i nové stanice metra ve Stockholmu, na kterých se podílelo na 150 umělců; mezi nimi třeba sochař kinetických objektů Per Olof Ultvedt. V současnosti se v Neapoli staví stanice metra Monte St. Angelo, kterou navrhl Jan Kaplický ve spolupráci se světoznámou sochařskou celebritou Anishem Kapoorem.

Jak moc prestižní je taková zakázka?

Velmi, pro většinu tvůrců je realizace na veřejné stavbě takového významu vnímána jako vrchol jejich kariéry.

Nikdo od vás nepožaduje nákresy a studie, hlavní je splnit termín, nejlépe volební. Chyby se zjišťují, až když se staví, pokud je dobrý dozor, říká k nedostatkům v metru projektant Petr Lešek | Video: Martin Veselovský
 

Právě se děje

Další zprávy